1975年,新加坡就开始在市中心600多平方公里的控制区域征收“交通拥堵费”,除公交车辆外,进入收费区的车辆都要缴费。(只有一种情况例外,若车上有4个人就可以免费。)

1998年,新加坡成为全球第一个实行公路电子收费(ERP)的城市。在中心城区的主干道上方,都设置了电子收费系统。拥堵费开征以后,新加坡中心区高峰时段交通量下降了45%,乘坐公交出行率增加了近50%。

从2003年2月17日起,伦敦就开始征收市中心交通拥堵费。

在星期一至星期五的早晨7:00至下午6:30,进入收费区域的司机事先要通过电话或互联网等方式向有关部门提供信用卡账号付费,并注册车牌号。收费区内设置了大约800个摄像头,专门识别车牌号。

虽然也曾饱受争议,但结果令人欣慰。因为市中心的车辆减少了30%,车流的速度快多了。更重要的是,市政府将这笔“进城费”收入用于公交系统的改造,使整个伦敦的交通状况得到改观。

2008年3月31日,美国纽约市议会表决通过了在曼哈顿区征收交通拥堵费的提案。

从早6时至晚6时,纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段加征堵车费,收费标准为轿车每天8美元,卡车每天21美元,出租车多收1美元附加费。实施后交通流量削减了5%左右。

这里说东京,因为它是个例外。这是个不收拥堵费的城市,但交通状况却出奇的好。他们致力于大力发展公共交通系统,电子信息牌会实时显示路况信息,以供交通人员疏散车流,方便人们选择行车路线。

日本人公交出行的意识很强烈,一个公司里,只有董事长和总经理才有车位,私家车平时都被搁置在车库里,只有周末休闲和度假的时候才会开。在他们眼里,上下班都是要乘坐公共交通工具的。日本专家到中国来访问,他们就很吃惊:你们上下班都要开车啊,真是太不可思议了。

其他治堵措施:引进先进技术改造交通指挥和通讯系统,目前已构筑起一个蜘蛛网般高度发达的立体陆路交通网络,以地铁和轻轨为主线,以公交车和出租车为辅助。

其他治堵措施:采取部分路段限行、控制停车区和提高停车收费等措施建立疏堵机制。同时加大对公交、地铁、步行系统、自行车系统的投入建设,确保公交出行便利。

其他治堵措施:建立完备的公共交通网络,很多地铁和公交线路都是一年365天、全天24小时运转。纽约还规定,商用货车和私家车分类管理,在规定时段只允许商用货车路边计时停车,私家车除了停入昂贵的地下车库外别无选择。

作为中国政治文化的中心,北京聚集了太多社会资源和公共资源,致使大量人口向北京蜂拥而至,本身已处饱和状态的城市,显得更加臃肿。在公共交通系统还很薄弱,各种配套设施还不完善的情况下,私家车数量却持续疯长;在城市街道上占有通行优势的不是公交车,而是运力小、空间小,但数量多容易造成道路运载压力的私家车和公务用车;在大拆大建的过程中,无暇顾及城市的承载力,缺少合理的规划。这些都是城市拥堵的致命伤。

在此之前,为了治理交通拥堵,北京市就已经出台了多项措施,从实施限行措施,到实施摇号限购政策,再到大幅提高中心城区停车费,一系列的治堵措施实行下来,老百姓的感受依然是“北京很堵”。而这次,将拥堵费生搬硬套来,真的就可行吗?

无论是新加坡、伦敦,还是纽约,它们征收拥堵费也有收的理由,靠经济手段调节的做法是他们作出的最后选择。比如纽约市的金融、商业、娱乐中心以及市政府的有关部门均集中在曼哈顿岛上,每天出入曼哈顿上下班、办事、旅游、购物的人构成了纽约交通的主体,而出入曼哈顿岛的几座桥梁和隧道也往往成为交通瓶颈。比如伦敦的金融、商业、娱乐等基本功能区域布局也早巳形成,为了保持城市整体建筑风格,所以并没有条件打乱现有的道路规划。新加坡就更不用说了,主岛面积才630平方公里,只有上海的十分之一,想要发展交通真的很难。

在大力发展公共交通的基础上,若城市依然拥堵,再收取拥堵费,理由显然也更充分些。更何况,凭借这样的交通基础,市民们也才更愿意选择公共交通方式出行。

而北京就不一样,作为新型的现代化城市,在大拆大建的过程中折腾了那么多年,又有什么理由说自己规划上存在缺失。首先,作为在建城市,北京道路容量的扩展空间还很大,道路建设还是一盘未曾下完的棋。

其次,交通管理技术水平还较低,信息化、智能化也有待提高。更重要的是,还能加大公共交通配套设施的建设,比如就近结合大型商场、写字楼和地铁站,完善公共交通的换乘条件,在站点繁华路段外围和站点附近多建停车场等。当然,提高公民素质,增强人们的公共交通出行意识也尤为重要。

如果真的做到其中一点,交通拥堵现象多少也会有所改观。而在这之前,拥堵费凭什么就要先它而行?

城市拥堵并不是某一方的错,政府、企业、车主都难逃其责,却为何只需车主来买单?更重要的是,城市患上让人闹心的“拥堵病”,也并非一日之疾,收了拥堵费就“一劳永逸”了吗?

对大多数车主来说,在经济的压力之下,他们或想放弃私家车,但薄弱的公共交通却难以负担他们的正常出行,权衡之下也许他们还将选择回到私家车里,也就是说,拥堵费无疑只会增加他们的生活成本。而对公务车来说,收费再高也无济于事,因为不用自己买单。对那些为了规避尾号限行而买二三辆车的富裕阶层而言,区区拥堵费算得了什么。

收取拥堵费,无非就是试图增加车主的用车成本,使得他们自动放弃选择私家车出行。显然,单凭征收拥堵费缓解现有的交通状况,还很不现实。

其实,治堵最核心的问题是解决道路资源和公众对道路资源日益上升的需求之间的矛盾,很明显拥堵费做不到这一点。拥堵现象与城市规划、公共交通的发展息息相关,解堵更是需要各个相关部门的共同合力,单靠拥堵费很难“毕其功于一役”。

中国十大最堵城市,郑州榜上有名,且仅次于北京和上海。拥堵,也已经成为郑州的一个标签。在郑州,说起收取“拥堵费”的先行者,无疑就是出租车了。

郑州市区内的车流量越来越大,使得交通拥堵现象也日渐严重,在这些拥堵路段,乘客很容易遭受出租车拒载。为了解决堵车路段打车难的问题,从2012年3月18日开始,郑州出租车就实行了“时距并计”计价方式,被人们称为变相的“拥堵费”。

起初,人们都认为这种收费方式是不合理的,因堵车而产生的费用是市政和交通的问题,应该是政府买单,不应该将这些费用强加到无辜的打车者身上。然而,有需求就有市场,这种看似不合理的收费政策,最终还是被大众默默认可。而这次,真正的“拥堵费”就要来了。

每个城市拥堵的原因都大同小异,车多,路窄,公共交通不发达,城市规划不合理,公民素质有待提高等等,郑州也不例外。如今郑州汽车保有量已经直逼230万辆,并以每天1000辆的速度在增加,而城市道路的扩建,桥梁、环路、地铁的建设不仅跟不上,且在建设的过程中,更加重了道路的繁忙程度。

在这个恶性循环的怪圈里,郑州如果征收了交通拥堵费,就能解堵吗?显然,答案依然是否定的。