近期，有消息称国家发改委已经委托中国汽车流通协会，彻查进口豪车“低价设限”，在这之前，中国进口车价格被指全球最高。一辆车国内的价格甚至可以达到国外价格的3倍。在这轮调查中，经销商们再一次被推到了风口浪尖上。
有人甚至提出了这样的问题：如果没有经销商了，豪车的价格还会那么高吗？又或者，如果车企采取网络售车的方式绕过经销商，是不是就可以节省很大一块成本？
这个疑问不算太新，但许久以来，车企网络售车，面临的阻力一直存在。而后续服务及责任确认背后延展出的厂家和经销商利益协调问题，应该是最急需考虑的。
这首先要从4S店说起。目前的“4S”，指的是整车销售（Sale）、零配件（Sparepart）、售后服务（Service）和信息反馈（Survey）。所以在销售工作完成以后，4S店还承担着车辆的后续保障工作。
在目前的网络售车初期阶段，4S店并没有什么反感。他们反而把网络当做再次宣传的一个绝佳口径。而作为厂家来说，目前利用网上销售在短时间内出售众多车辆不仅可以实现销量的提升，还可以达到品牌的宣传，一举两得。所以，在这个阶段，厂家和4S店在网络售车这件事情上是双赢的。
但是，如果进化到网络销售的后期。厂家和经销商的矛盾就会暴露出来。
其实，从成本学的角度来看问题的话，经销商这个中间环节完全可以省去，因此今后我国汽车业将再次回到“卖修分离”的批发和大卖场时代。我国消费者对于汽车品牌的认知，从一无所知到随口说出身边飞驰而过汽车的牌子，这个过程已经完成。
因此，消费者本身对4S店的依附性也没有原先强烈，当4S店对消费者来说只是一个渠道化的存在，那么当更新更好的渠道出现时，4S店被取代并非没有可能，比如网络渠道。
不过，网络出售的车辆，从理论和操作层面上说都应该算是厂家直销，如果没有4S店，那么厂家该如何为网络出售的车辆提供后续的服务，取代经销商剩下的“S”呢？
或许从某种角度来看，主要有两个方法：
1：厂家直接整合销售和售后，提供一站式直营服务，彻底撇开4S店。如果厂家能够直接和消费者对话，那么不仅减少了流通过程中的资金成本，而且可以让消费者实现“个性化定制”。某种程度上网络技术不仅催变4S模式，也在迫使企业产生变化，以便适应未来的发展。而且车企与消费者直接对话，用户可以先付钱后提货，这对于企业的现金流也是一个解放，避免流通过程中产生的各种财物损失，缩短销售时间，减少因为压库产生的产品减值。
2：4S店演化成单纯的售后服务提供者。目前来看，很多厂家的4S店都存在着新车销售利润下滑的情况，往往新车销售的利润比例和售后服务的利润比例在3:7左右，有的甚至更低。做厂家的规范化售后服务点，并开辟新的增值点也不是什么坏事。
以上这两种方法的导向都是对消费者降低购车成本有利的，不过对于厂家，尤其经销商的利益，会存在或多或少的损害，所以未来实践的可能性还有待观察。
另外还有一个问题值得考虑：如果京东、天猫这些第三方网络平台直接来卖车，未来可能吗？第三方网络平台有着自身的价值：品牌比较和用户评价体系，都能够破除由厂家单独制作网销渠道时单一和封闭的特点。因此从理论上，想要解决网络售车的瓶颈，重新整合汽车后市场的其他服务，第三方网销平台的确具有优势。然而受《汽车品牌销售管理实施办法》的约束，目前来看第三方网络平台卖车似乎是痴人说梦，但是这并不表示京东们没有这个打算。
事实上，网络售车如果能将售后服务和问责机制一并网络化，就能够将目前横亘在厂家和经销商之间的壁垒打通，从而促进经销商快速转型。但同期问题也出现了，第三方网销平台怎样将前期积累的信用转移到新车销售上？价格方面有着怎样的优惠？是否建成了稳定的库存体系？是否打通了消费者和厂家之间的问责机制？有没有划分厂家和自身之间的责任担保的比例？线上线下的服务如何统一化？如果这些问题没有厘清，第三方网销平台卖车依然只是一个“营销活动”，仅此而已。
归根结底，网络售车的背后其实是车企和经销商的博弈。如果车企不能解决好经销商在网络大潮冲击下的角色转换，那么网络售车始终将困扰在信用问题上——不是资金信用就是售后信用，抑或是口碑信用。
厂家造车，卖车，通过网络顺理成章，但是经销商如果失去了卖车这个“S”，势必将进一步分化，那么在这种情况下，谁来重构庞大的汽车后市场？这才是决定网络售车能够真正地“梦想照进现实”的关键。
