传统汽车公司与新兴科技公司谁将主导未来的汽车业？这大概是最近半年以来最被热议的一个话题。
或许，在汽车“这个改变世界的机器”发生新一轮的质变前，汽车业必定将牢牢被传统汽车公司主导。而当汽车从已发生的量变积累并演化成质变之后，汽车业的规则将被重新改写，谁将处在产业链的上端将充满变数，毫无疑问，此时传统汽车公司的优势将不复存在。
如果说把卡尔·本茨在1886发明三轮汽车当做现代汽车的发轫之年的话,那么到1908年福特发明T型车、建立流水线的生产方式则是汽车的一次质变。其核心在于，它让汽车不再是富人的玩物，普通民众也能买得起。自此之后，尽管汽车的性能和技术每一年都在变化，生产水平也在不断提升，包括丰田创立精益生产方式，大众最近几年提出的模块化生产，但汽车的形态和内涵均没有发生质变，它依然是一个代步工具，把人们从一地送到另一地，只是在不同的市场，标签属性的强弱不同。
不得不说，信息技术和能源技术的革新和汽车的联网让汽车的属性正在慢慢发生变化。以前每一辆汽车都是独立存在的，信息的传输是单向的。一旦汽车能实现车与车之间的互联，车与交通设施等外界环境以及远程终端的互联，汽车将不再是现在的汽车。当然，汽车的联网现在只是初现端倪，业已推出的产品都很初级，技术与性能远未成熟，甚至很多尝试遭到用户大量的投诉，但没有人否认这是未来的发展趋势。
全球汽车业已进入下一个蝶变即将发生的新旧交替的过渡时期，过渡期是5年，10年，15年，抑或更长，无法预测。在这段时期，传统汽车厂商依然会掌控每一款汽车的生命周期，决定产业链的气候。Tesla是这个时期最典型的搅局者，它让通用、福特、奔驰、宝马这些传统的汽车豪门意识到了危机甚至是恐慌。其意不在于Tesla是否会颠覆他们，而在新的技术和模式会颠覆他们，没有Tesla也会有其他。
汽车公司此前建立起来的传统技术优势在未来或许会成为他们的包袱，他们能否在新一轮的竞争中立于不败之地关键在于他们是否有颠覆式革新的勇气、决心以及智慧。早在上世纪80年代美国汽车工业已经停止了增长，为了寻求新的出路，1985年通用收购了休斯航空，并将之与自己的电子部门德尔克电子公司合并，组建了休斯电子公司。
谁知休斯电子公司发展顺风顺水，在90年代就成为美国四大雷达制造商和全球通信卫星制造的主导者之一，并成为世界上最大的企业级卫星通信服务商。但是后来通用为了挽救濒临困境的汽车业务，分几次逐步把如日中天的休斯电子卖掉了。
通用卖掉的休斯电子公司无疑是当时是通用最有成长潜力的优质资产，无法想象如果当时卖掉的不是休斯电子而是凯迪拉克，现在的通用会是怎样的通用。问题就在于通用的本位主义，它无法割舍的汽车情怀，凯迪拉克在当时是不可能被卖掉的。
在工业、科技发展史上，类似通用的例子不甚枚举。摩托罗拉创立于1928年，作为无线通信领域执牛耳，曾经垄断了第一代移动通信市场。在第一代移动通信时期，模拟通信设备技术占至关重要的作用，外观、便利性并不重要，但进入第二代通信市场后，数字电子技术差异性不明显了，相反，功能、易用性就显得更为重要，但摩托罗拉无法始终无法调转过来，最终被收购。
与手机行业不一样的是，此时汽车公司的危机感完全不同于诺基亚、摩托罗拉当时对苹果的漠视。汽车作为世界上独一无二的产品，其复杂性远远超过手机，由于与人和道路交通环境息息相关，安全性和体系化更是手机无法比拟，这会给到汽车公司更多的时间来应对此轮信息技术对于汽车业的革命。但未来汽车公司面对的挑战不言而喻。
一个无法阻挡的现实是，随着电子化、数字化、信息化、智能化对于汽车的渗透，未来汽车业将逐步由硬件主导慢慢过渡到以软件和服务为主导。
在汽车的车体越来越集成化、数字化后，汽车的零部件将大为减少，以前是几万个将来会变成几千、几百个，实际上，TESLA的零部件现在就已经减少到3000多个。在这样的背景下，试想，车体本身不发生变化，软件和服务升级，用车的体验完全改变，这已然不是海市蜃楼。于汽车公司而言，未来的唯一的出路或许就是把自己变成非汽车公司。
