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一个月前 | admin | 
[导读]随着车载系统领域越来越多的涌现IT企业,车内的那块“屏幕”逐渐成为了传统车企与互联网企业争夺的主战场。谁会在车联网领域占据更多话语权?现阶段这一市场有别于相对成熟的智能手机市场,开始了平台争夺战。 ...

随着车载系统领域越来越多的涌现IT企业,车内的那块“屏幕”逐渐成为了传统车企与互联网企业争夺的主战场。谁会在车联网领域占据更多话语权?现阶段这一市场有别于相对成熟的智能手机市场,开始了平台争夺战。

车企们面对互联网巨头的踹门行动,都发出了怒吼。他们纷纷寻找合手的家伙什自卫,或者抱团自卫。车联网是双方争夺的焦点,虽然技术上连雏形都未具备(密歇根学院派点的火)。双方都认为自己在主场作战,车企们看见“车”,而互联网企业呢,当然看见“网”。都认为自己会赢的局面,是不会带来妥协及合作的。

 

SDL独木难支

经过冗长的吟唱和技能冷却,车企们终于祭出大招“车联网平台”。发誓要转型互联网公司的福特率先发力,从Applink到SDL,从开放部分API到开放底层源代码,福特不可谓不大方,连续在CES、GMIC露面后,福特一直在卖力吆喝自己的平台级产品:SDL(Smart Device Link)。搭建平台,吸引第三方开发APP的意图再明显不过。

该系统自去年5月份发布后,6月份丰田宣布与福特合作,共同探索在各自品牌的汽车上使用SDL技术。

有人捧场,无人唱戏。直到现在,SDL平台上第三方APP数量仍停留在两位数。除了丰田,福特一直期待的、其他制造商主动使用SDL的情况没有出现。而丰田则尚无具体助力措施。不过,丰田已经公开排除对CarPlay和Android Auto的支持,丰田对福特SDL平台的支持并无改变。

相比SDL,第三方开发者显然更愿意在Android Auto和CarPlay的平台上进行应用开发,因为这两个平台他们已经有了相当的经验。而福特反复强调车载APP的“好处”比移动端要大得多。迄今为止,福特的平台支持团队对开发者最大的实质性支持,就是发布了软件模拟器,以帮助开发者。

而PSA牵头开发的标准协议CEA(Car Easy Apps),从一开始就走入困境。无论举办APP开发比赛,还是与大陆电子和欧洲一些名不见经传的IT公司及研究机构组成联盟,都没有给CEA带来开发流量。PSA试图将CEA打造成娱乐和行车安全相关的平台级产品,但除了与某些大学和政府官方开展的合作,对CEA感兴趣的个人开发者,恐怕比披毛犀还要稀有。

在推广CEA的过程中,PSA向“应邀开发者”提供了模拟车辆数据,但要求后者遵循保密协议。PSA确定自己做的是开放性平台?

无论卖力的福特,还是三心二意的PSA,他们打算对苹果或者谷歌的平台生态系统发起挑战,只会让人发笑。不是体量的问题,苹果当初也只有数百万个用户,可怜的几百个APP。而是对于“生态系统”的认识大相径庭。

底层数据开源,听上去比“要求对模拟数据保密”要大方得多,然而并没有什么用。没有足够的利益,就不能吸引第三方开发。没有第三方开发者的平台,无异于沙漠,谈不上什么生态系统。

挑战的可能

苹果和谷歌在羽翼未丰的时期,也有过试图威胁固有秩序的夸张举动。不过,轮到车企做挑战者,就有点进退失据之嫌。车企没有真正明白,今天的苹果和谷歌如此强大的力量源头是什么。

大家都在谈论“生态系统”,这就是为什么年赚220亿美刀的微软仍旧被评论界喷成翔。微软如果有生态系统,那么可以用榕树来代表:硕大无朋的树冠由无数气根和枝桠拱卫,但覆盖数亩的荫庇其实只有一株树,那就是微软自己。

潮头涌动的第三方哪里去了?微软的windows平台仍然带来可观的现金流,这使它停留在史前时代无法进化。

“生态系统”这个词简直就是为苹果发明的。苹果利用卓越的硬件体验,积攒了大量高质量的客户,另一方面,苹果的AppStore拥有丰富且质优的应用供这些客户选择。用户越多,网络效应越大,应用开发者能赚到更多钱,反过来吸引到水平更高的的开发者和更多的用户。苹果就是这样建立了生态系统。

任何一家车企的用户远远少于苹果。单是iphone的年度销量,就高达6000-8000万部。而销量最大的车企,不过1000万出头。当然因为车是耐用消费品,而苹果生产的是廉价的消费电子产品。现在将车当做“车机”,无疑让两者直接拼客户数量,游戏规则相当不公平。

最气人的,是苹果客户的规模扩张到如此程度,仍然没有发生效益递减(客户不再掏钱)的问题。而谷歌治下的安卓虽然是更大的生态系统,其效益却远不如苹果。车企是否能在居于劣势的数量泥潭中保有希望呢?

秘密在于生态系统的健康。苹果平台更干净、安全、稳定、可信赖,而安卓则混乱得多。有人指出是苹果充当了生态圈中的超级警察,它在封闭系统中生杀予夺,维持了内部秩序。而谷歌则无法掌控所有硬件,除非它决心缩减用户规模。

这可是车企长项啊。车企最擅长的,不就是通过对产业链的控制,将消费者固连在自己的荷包上,让消费者定期或不定期充值吗?车企扮起“警察”来恐怕更得心应手。且慢,只有用户和车企自己,是无法称作“生态系统”的。没有逐利的“外脑”,平台死气沉沉,客户“落跑”冲动如何遏制?在过“执法者”的瘾之前,还得吸引到第三方开发者不是?

所谓的生态,并非好的就能战胜差的,封闭和开放也并非关键。而生态系统中,“初级生产者”的质量才是关键。一个牧场,草长得丰美,牛羊才能茁壮。否则即便有最优秀的牧羊犬和牛仔,牛羊们也只能迁徙,“逐水草而居”。

既然车企无法积累到天量的用户资源,也无法在不动自己荷包的时候吸引到足够多(实际上寥寥无几好吗)开发者,不妨自己做起这部分工作——自己开发有质量的APP,吸引用户免费下载,培育用户的消费习惯。

用户质量更优、生态系统更简洁、产品终端少而精,应用开发者生态中更容易赚钱,就能逐步建立起自给自足的生态系统。一个花盆里养几株苗,可算不上“系统”,花盆自然也就算不上“平台”。

另一个关键,让开发者赚到钱。很遗憾,无论福特,还是PSA,手上都没拿着胡萝卜。车企固然不能将自己的硬件(汽车产品)的毛利率提升到奢侈品的水平(80%以上),但它可以通过补贴,吸足够优秀的开发者挖掘第一桶金,另一方面,仍然要给客户免单或者低价。如果单一车企无法负担补贴费用,不妨把痛恨对互联网公司捞过界的车企联合起来(似乎不难做到),共同提供公有平台补贴。率先撒钱的车企,自然拥有主导权。

平台如戏台,演员(APP)最重要。最美、最易用、最有创意的应用,客户是识货的,正像他们当初选中自己的汽车一样。产生更大规模的效益是水到渠成的,前提是投入

 

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IP date file not exists or access denied网友 游客一个月前

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